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高源禹
【中國環保在線 清潔能源】隨著新能源汽車駛入快車道，充電樁市場一度迎來了資本的熱烈追逐，不少A股上市公司企圖在產業爆發前夜搶得先機。吊詭的是，市場空間巨大，需求不減，充電樁企業卻仍面臨盈利難題。如何尋找一條明晰的商業化路徑，成為迄今各路玩家亟待破局的現實。
近年來高歌猛進的的充電樁行業，在發展初期便進入洗牌階段。
作為新能源汽車發展的重要基礎設施，用于電動汽車充電設備的充電樁一直被業界視作傳統加油站的替代品。根據國家四部委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，預計到2020年，中國電動汽車保有量將超過500萬輛。按要求，車和車樁的比值應該為1：1，而我國目前電動汽車保有量是公共充電樁數量的七倍有余，差距明顯。
自國家電網2014年向民間資本開放電動車充電樁市場后，在大力鼓勵社會資本投資充電樁建設的風口下，一大批充電樁公司應運而生。截至2017年年底，國家電網、特來電、星星充電(萬幫)、普天新能源四大運營商的市場占有率超過84%。此外，上汽、比亞迪、特斯拉等車企緊隨其后，不斷加大投資力度搶占市場，同時也不乏西門子、ABB等電力巨頭爭相前來分羹。
充電樁設施建設需求也隨之增長，未來三年內需新增集中式充換電站超過1.17萬座，分散式充電樁接近500萬個。但現實情況是，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。統計數據顯示，北上廣城市地區充電樁利用率達70%，但二三線城市的利用率卻極低。甚至有充電樁企業負責人在接受媒體采訪時曾坦言，國內超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充電樁使用率為零。
盈利難是擋在充電樁面前的又一道難題。搶占充電樁行業布局先機，需要投入巨大并且持久的資金。從充電樁的組成來看，充電樁主要由樁體、電氣模塊、計量模塊等部分組成，一般具有電能計量、計費、通信、控制等功能。而一個普通充電樁的建設成本在2萬元左右，而快充充電樁的建設成本則在10萬元以上。在資本越來越多向幾家頭部企業聚集的當下，能否打開更多的融資渠道將決定企業的成敗。
除少數幾家頭部企業已完成相對完整和成熟的商業布局之外，部分融資難、持續虧損的企業則處于更加尷尬的位置。一位不愿具名的充電樁企業負責人透露，倒下的企業遠不止媒體報道出來的這幾家，已經出局或面臨出局的充電樁企業超過8家。在這樣的發展背景下，對于充電樁企業來說，如何提高電樁使用效率，縮短收回成本周期才是扭虧為盈的關鍵所在。
運營艱難，再加上外界投資熱情減退，充電樁行業開始從大規模投資建設轉向提升設施運營效率。尤其是投資界逐漸意識到，單靠充電服務實現盈利基本不可能，而想通過布局充電端口匯集足夠多的消費人群，拓寬產業鏈賺錢又為時尚早。這都將加速充電樁行業的洗牌。高投入、低回報的行業特性以及尚不清晰的盈利模式，決定了資金實力不充足的中小企業要么出局，要么被大企業兼并。
盡管充電樁行業前景可期，但這塊千億級產業蛋糕，顯然越來越不好“啃”。尚未開始盈利就面臨新一輪深度整合，這是被萬億級投資體量吸引而來的眾多企業眼下面臨的尷尬。業界普遍認為，未來的幾年內，無論是商業模式還是產品技術，充電樁產業鏈都將迎來一輪較大的飛躍乃至變革。期間各路玩家將更加注重用戶體驗，以及“互聯網+相關”商業模式創新，以期尋找新的盈利增長點。
